<- JoPi -> Trabant tuning /JoPi 2001/

Szeretettel köszöntelek a sufnituning témakörben! Itt megpróbálom leírni azokat a Trabant601 tuningolási tanácsokat, amelyeket a VEB Sachsenring Rallye-Sportosztálya bocsátott a nagyérdemű publikum elé jó pár éve, német nyelven.;) Az eredetit zipbe tömörített pdf-ben itt töltheted le! Nemrégiben nekiláttam lefordítani az anyagot. Vágjunk is a dolgok közepébe!

Először is egy cím, ahol olyan cégről olvashatsz, amelyik kifejezetten ezzel a témával foglalkozik és alkatrészeket is árul Tuning-Trabikhoz. Egy rövidebb árlistát tekinthetsz meg itt: www.rallyalbum.hu/erd3.htm.

Az általad olvasott leírást a VEB Sachsenring Rallye-Sportcsoportja bocsátotta a rendelkezésemre.

A dokumentum arról szól, hogy miként lehet a széria P63-as motorral (P65/66) szerelt Trabiból több erőt kisajtolni.

A csoport különös figyelemmel volt arra, hogy a teljesítménynövelés ne menjen a gép üzembiztosságának és élettartamának a rovására.A csatornák, beömlőnyílások átalakításához marógép, csiszolóvászon+fúrógép, reszelő, favéső és erős bowden kábel jól használható. Jó szolgálatot tesz az átömlők szélesítéséhez egy kb. 15mm vastag, hajlított hengerformájú reszelő. A kipufogódobunk átalakításához bízzunk meg egy szakműhelyt.

A sikeres művelet előfeltétele a tiszta és alapos, pontos munka! Ha minden jól megy, akkor a következő eredményekkel számolhatunk:

Ez a teljesítménynövekedés nem csak a versenyzők számára lehet előnyös, hanem a hétköznapi forgalomban is jó szolgálatot tehet a nagyobb sebesség és a jobb gyorsulás. A nagyobb sebesség miatt különös tekintettel kell lenni a jól működő - esetleg TÁRCSA - fékberendezésre és a kifogástalan állapotú futóművekre!

A következőkben a P63-as motor teljesítményének növeléséről lesz szó. Ajánlott új hengerfejeket (ha kapható) és új első-kipufogódobot (Ninausz is jó) beszerezni. A többi változtatást a már meglévő alkatrészeken is elvégezhetjük nagy körültekintéssel! A széria hengerfej is átalakítható felmaratással, de így "csak" 9-es sűrítési arányt érhetünk el, ami kb. -3 lóerőt jelent az előző táblázatban közöltekből (32 LE).

(A jobb oldali képen a fenti Trabant 601RS motortere látható.) [Csak megjegyzem, hogy ha jól megnézem a képet, 3 gyújtótekercset látok!;) Vajon miért??? Pedig Trabi motor van benne!]

A karburátortól jövő szívónyílást a karb. felfekvési felületétől kb 50mm mélyen 28mm átmérőjűre fúrjuk fel. Ha bárhol átlyukadna a ház, fémragasztóval, epoxy-gyantával tömítsük azt be. Segítségként nézd meg az alábbi képet!

Minden átalakítási rajzon szaggatott vonallal jelzett a szériakialakítás!

A beömlőnyílásokat a főtengely forgási irányában 3mm-rel kell megnagyobbítani, illetve fölfelé is 1mm-rel. A farigcsálás közben figyeljünk arra, hogy függőlegesen csak annyira nagyítsuk meg a nyílást, hogy még maradjon 2mm, amire a vezérlőtárcsa fel tud feküdni és tömíteni is tudja azt, amikor az elősűrítéskor szükséges. A beömlőnyílásokhoz reszeljük fel a szívócsatornákat is. Ügyeljünk arra, hogy a csatornák belső felülete sima legyen, polírozzuk fel őket. Ha esetleg átszakadna a csatorna a szélesítés folyamán ragasszuk be epoxigyantával, vagy valamilyen fémragasztóval.

A szívónyílásokat és csatornákat azonosra csiszoljuk! Különben nem lesz azonos az egyes hengerek töltése, ami szabálytalan, rendellenes motorműködéshez vezet.

2. Főtengely és lendkerék

A teljesítménynöveléshez a leírásban a P63-as motor forgattyús tengelyét használták fel. Ennél a típusnál már kosár vezette hengergörgők találhatók a főtengely forgattyúcsapja és a hajtókarszem között. A dugattyúcsap hajtórúdperselyét (nem tűgörgős!) elfordulás ellen csavarral biztosítsuk.

A csavarfurat és -menet elkészítése után a hajtórúdszem furatát is fel kell szabályozni, a sorjákat el kell távolítani. Ezután helyezzük be a perselyt és rögzítsük az M5-ös csavarral, de csak olyan mértékben, hogy az ne szoruljon meg. A becsavarás után kirázódás ellen kornírozással rögzítjük a csavart. A lendkereket és az ékszíjtárcsát lehetőség szerint egyensúlyozzuk ki a főtengellyel.

3. Henger

Az átömlő csatornák keresztmetszetét kell megnövelni. Ehhez az átömlő belső felületéből kell a fémöntvény egy részét eltávolítani. Az átömlők külső falából kb. 1,5mm-t csiszoljunk le. Ügyeljünk arra, hogy a falvastagság ne legyen vékonyabb 1,5mm-nél. Ezért vigyázzunk a csiszolásnál és rendszeresen mérjük a falvastagságot.

A csatornák egyenetlenségeit is távolítsuk el, majd polírozzuk őket. Ehhez jól alkalmazható a fúrógépbe fogott erősebb bowden, amire csiszolóvászont ragasztunk. A fúrógép magas fordulatszáma mellett jól járassuk át a csatornákon. Figyeljünk, hogy szimmetrikusak legyenek a művelet elvégzése után is, ellenkező esetben "teljesítménykülönbség" keletkezik a 2 henger között és ennek csak a főtengely issza meg a levét!

Az átömlő be és kivezető nyílásait nem kell bántani, hagyjuk széria méretben, akkor kell csak hozzájuk nyúlni, ha nem egyenletes a kialakításuk és kisebb korrigálásra szorulnak.

A kipufogónyílás felső éléből 46mm-ig (9-es sűrítési arány mellett: 48mm) szedjünk le az öntvényből, ügyelve a lekerekített, DUGATTYÚGYŰRŰ-barát kialakításra! Először mérjük le a távot, majd a rajzon is látható módon alakítsuk ki a kipufogónyílást. Ha jól sikerül a reszelés, akkor a kipufogónyílás belső és külső karimája közel azonos nagyságú lesz. A nyílás alsó élét ne bántsuk, mert a dugattyútető éle úgyis elzárná azt a részt. Szélességében sem kell növelni. A kipufogó csatornát is polírozzuk, a jobb töltéscsere elérése érdekében.

A reszelések, csiszolások során vigyázzunk, nehogy megsértsük a hengerpersely felületét. Az összeszerelés után meg kell nézni, hogy a dugattyútető alsó holtponti helyzetében egybeesik-e a nyílások alsó élével. Az eltéréseket célszerű a dugattyún módosítani.

4. Dugattyú beszerelési hézaga (játéka)

A nagyobb hőmérsékleteken bekövetkező igénybevétel miatt, célszerű a dugattyú beszerelési játékát, a henger hónolásával 0,03-0,04 mm-re beállítani. A dugattyú formáját, alakját nem szabad megváltoztatni. Bejáratott dugattyúk és hengerek (4000-5000km után) esetén nem szükséges a hónolás.

A dugattyúgyűrűk mozgási felületéről a hengerben célszerű az egyenetlenségeket eltávolítani finomszemcséjű, olajos, csiszolóvászonnal.

5. A forgattyúház és a hengertalp tömítése

A forgattyúház illeszkedési felületeinek, a hengertalpnak mindenféleképpen tömítettnek kell lennie. Ezért az összeszerelés előtt ezeket a felületeket tömítőmasszával kenjük be, vagy megfelel erre a célra a színtelen lakk is. A hengertalpakhoz grafitos Kautasit tömítéseket használjunk, amiket olajjal kenünk be felhelyezés előtt.

A sűrítési viszonyt 9-re növeljük a széria hengerfejek átalakításával. Ha valaki be tud szerezni sport hengerfejet Trabihoz, az a legjobb. Utóbbi esetben akár 10,4-es sűrítést is el lehet érni. A marás, köszörülés és csiszolás alatt nagyon figyeljünk oda, mert a hengerfej öntvény. Ebben az öntvényben lehetnek kisebb-nagyobb öntési hibák, amelyek átlyukadást idézhetnek elő. Minden kisebb átalakítás után nézzük meg, hogy milyen a kialakított felület minősége. Ha esetleg nagyobb lyuk keletkezik, azt fúrjuk fel és alumínium szegeccsel tömjük, tömítsük be! Ezután a hengerfej felfekvő felületének lemaratása marad csak hátra. Az égéstér átalakításához nézd meg az alábbi képeket segítségként!

A rajzok és a ténylegesen megvalósított leesztergálás képeinek áttekintése és az átalakítási munkák esetleges kivitelezése után nézzük meg, hogyan ellenőrizhetjük a sűrítést!

Állítsuk a dugattyút felső holtponti helyzetbe, szereljük fel a hengerfejet, a tömítéssel együtt! A gyertyanyíláson át töltsünk be olajat az égéstérbe, "szinültig". A betöltött olaj mennyisége és a várható sűrítés a következőképpen alakulhat.

Mindkét hengerfej esetében, ugyanezzel az eljárással meg kell vizsgálni a sűrítési értéket! Tehát a másik henger dugattyúját is felső holtponti helyzetbe kell állítani és a hengerfej+tömítés felszerelése után végezzük el rajta a szükséges mérési műveleteket. FONTOS, hogy az egyes "hengerfejekbe" (égésterekbe) töltött olajmennyiségek közötti különbség nem haladhatja meg a 0,5 cm³-t!

7. A hengerfej tömítése

A jobb tömítés, a nagyobb élettartam és hőállóság érdekében, érdemes 0,5 mm vastagságú rézlemezt szerezni és abból elkészíteni a tömítést. A tömítés méretei megegyeznek a széria alumínium tömítésekével, így onnan lekoppintható. Amúgy is egy tömítéskészlet ára nem vágja oda az embert, a maga pár száz forintos árával.

A tuningolt motorhoz használjunk egy átbarkácsolt 28HB2-x karburátort. A mellékelt képen egy 28HB3-1-es látható. Van akinek ez vált be. Fogjunk is bele az átalakításába. A karburátor légtorkát (széria 23mm átmérő) fúrjuk fel olyan átmérőjűre, mint a széria szívótorok, azaz 28mm-re. Próbapadon végzett kísérletek után, a következő fúvókák alkalmazása javasolt a megnövelt teljesítmény elérése érdekében.

Főfúvóka: 140 (10,4-es sűrítés mellett: 155)

Kiegyenlítő levegőfúvóka: 60

A 60-as kiegyenlítő levegőfúvóka nem kapható kereskedelemben. Erre a célra alkalmazzunk egy széria 150-es fúvókát, amelyet beforrasztunk ónnal, majd 0,6 mm-re felfúrjuk. Sajnos az itt közölt fúvókaméretek, nem minden motor esetében lehetnek megfelelőek. Az egyes tuningolt motorok eltérhetnek egymástól. Ezért, ha módunkban áll tesztelgessük a kocsit próbaúttal, majd próbapadon! Természetesen a legjobb megoldás, a bejáratott motorral száguldozni egyet.:) A jobb oldali képen a 28HB 3-1-es karburátor látható. A tuning-leírás nem ehhez a karbihoz készült!

A főfúvókát a gyertyakép és a csilingelésre való hajlam alapján módosítsuk. Ha csilingel (csörög), akkor növelni kell a főfúvóka furatát, ha túl olajos a gyertyakép, akkor csökkenteni kell a furat keresztmetszetét, vagy kisebb fúvókát kell beszerezni. Akkor jó a beállítás, ha teljes terhelés mellett 4.-ben 80km/h utazósebesség esetén nem csilingel a motor.

Az indító- és az alapjárati rendszerhez a széria fúvókákat tartsuk meg. Az úszótűszelep üzemanyag-áteresztő képességét növelni kell a motor, megnövekedett tüzelőanyag igénye miatt. Ezt elérhetjük, ha a tűszelep házába (hatlapfejű-"anya") fúrunk még 1-2 széria átmérőjű lyukat.

A sportmotorhoz alkalmazott nagyobb főfúvóka, alacsonyabb fordulatszámon, illetve részterhelésnél "túlolajozott" keveréket szállít a motornak. Ezt megszüntetni úgy lehet, hogy az úszóház fedelébe fúrunk egy lyukat, menetet, amibe egy 6x2-es menetvágott csövet csavarunk, majd anyával kontrázzuk (lehet beleforrasztani is). A szívászajtompítóba is fúrjunk egy lyukat nem messze a gumicső (szívócső) csatlakozási helyétől, amibe egy 6x1-es csővecskét a karburátor irányába stabilan beleforrasztunk. A két csövet megfelelő hosszúságú műanyag csővel kötjük össze.

(Amikor ez a leírás készült még nem létezett az újfajta 28H1-1 típusjelű karburátor. Ha valaki ismeri ezt, akkor az tudja, hogy nem muszáj olyan messzire szerelni egymástól az úszóház szellőztetésére szolgáló "csőrendszer" végpontjait képező csöveket. Egyszerűbb megoldás szerintem, ha a szívókönyök úszóházhoz közelebb eső oldalát fúrjuk át és abba forrasztjuk azt a csövecskét, amelyet az eredeti leírás szerint a szívászajtompítóban kellene rögzíteni.) Az úszóház szellőzést eredetileg szolgáló furatot egy M5-ös csavarral elzárjuk. A szívászajtompító semmilyen átalakításra nem szorul. Azonban mindig figyeljünk oda arra, hogy a levegőszűrő betét tiszta legyen. Aki nagyon fanatikus és még ennél is tisztább levegővel szeretné táplálni a motort, az szerezzen be nagyon vékony (0,5-1cm) és ritka, nagy "légréses" habszivacsot. Akkora darab kell, amekkora ráfér a szűrőbetétre. Szabjuk rá, majd a két végét varrjuk össze. Ezt húzzuk rá a szűrőbetétre, előtte kis olajjal is bekenhetjük. Így félig nedves (olajos) légszűrőt fabrikáltunk.:) Ez a szűrőkialakítás rendkívül előnyös poros terepeken való túráztatások során, meg amúgy is. Szerény véleményem szerint a motor élettartamát is növelhetjük ezzel a módszerrel. Kevesebb kvarcszemcse jut a motorba, ergo nem kopik majd annyira. A szivacsra visszatérve, azért nem szabad sűrű szivacsot rátenni, mert megfojtja a motort, nem fogja tudni leadni a benne rejlő valódi teljesítményt!

9. Kipufogórendszer

Ninausz első rezonátordob beszerzése és beszerelése maximálisan elég egy tuningolt motornak. Azonban léteznek kifejezetten TUNING Trabi-motorok számára kifejlesztett rezonátor-dobok. Ezek azért fontosak, mert pontosan, számításokkal optimalizálták a töltéscserére nagy hangsúlyt fektetve. Tisztított, polírozott kipufogócsonk. A hátsó dobot is érdemes lecserélni, de ha szereted a rezonátor hangját nem is muszáj feltenni.;)) Tömítettséget a csőcsatlakozásoknál jól megoldani! Ha mindezekre figyelemmel vagyunk, nem lesz gondunk a kipufogóra! :) Ez a gyári leírás közöl egyfajta kipufogókialakítást. Azonban ezt sajnálatos módon nem fordítottam le.:( Ninausz György kipufogórendszere a http://www.magnumtuning.hu/infonina02.html oldalon is megtalálható. Leírás, minden, még akár otthonról is megrendelheted!:)

Nagyobb képért kattints rá! (Ez nem a gyári tuning-leírásban szerepelt)

Az alábbi ábrákon a kétféle Trabant gyújtórendszert tekintheted meg. Bal oldalon a kezdetektől egészen 1984-ig beszerelt megszakítós gyújtás látható. A jobb képen látható a Hall-jeladó, mely a tranzisztoros gyújtás adó-egységét képezi. Ehhez kapcsolódik egy kisebb "fekete-doboz" ;), mely a vezérlőegység nevet viseli. A fekete ház alatt találhatóak a vezérlés áramkörei, tranzisztorai (nincs kép). Ilyen gyújtórendszerrel, 1984-től szállították a Trabikat.

Hagyományos megszakítós gyújtás

Elektronikus gyújtás-jeladó egység (EBZA-2H)

A gyújtást, jól kiegyensúlyozott főtengely és régi megszakítós gyújtóberendezés esetén (széria 4,0+-0,4mm FHP előtt) a felső holtpont előtt 3,5mm-re kell beállítani. A gyújtási időpontot, ha a motor nem csilingel 4mm-re is állíthatjuk. Tranzisztoros (elektronikus) gyújtású motor esetében 2,6mm-re állíthatjuk a felső holtpont előtt (széria 3,0+-0,3mm FHP előtt). Csak abban az esetben menjünk 3,0mm fölé, ha a motor nem csilingel (csörög)!

A megszakítós gyújtású motor esetében a magasabb fordulatszám és a magasabb hőmérséklet következtében célszerű jobb minőségű, szigetelő anyaggal ellátott megszakítókat beépíteni. Esetleg textilbakelit alátétekkel felszerelni őket az alaplapra.

Sportrendezvényekre, versenyekre és hosszabb - gyors tempójú - utakra érdemes ISOLATOR M14-300 (régi típusú hengerfej esetében ISOLATOR RM18-300) típusú gyújtógyertyákat beépíteni. A mindennapi és nyári közlekedésre ajánlott az ISOLATOR M14-260 (régi hengerfejnél: ISOLATOR M18-260) típusú gyertyák alkalmazása. A sportgyertyák (300-as hőértékű) azért nem alkalmasak az utóbb említett körülmények között, mert magasabb hőértéküknek köszönhetően részterhelésnél és alacsonyabb üzemi hőmérsékleten a motor elolajosodását okozzák.

A generátor (dinamó) ékszíjtárcsáját minden esetben jól ki kell egyensúlyozni. Esetleg ki is lehet cserélni. Nagyobb sugarú tárcsa beépítése megkíméli a dinamót a túlfeszültségtől (ilyen esetben a feszültségszabályozót is beállítani), a motor magasabb (tuningolt) fordulatszámán. A jól kiegyensúlyozott ékszíjtárcsa pedig nem rezonál annyira, ezért nem kell attól félnünk, hogy menet közben kirobban a felfüggesztéséből.;)

Balogh József a töltőrendszerről: ("Nagyobb sugarú tárcsa beépítése megkíméli a generátort a túlfeszültségtől, a motor magasabb (tuningolt) fordulatszámán.") Milyen tapasztalatok alapján írtad a fentieket?
A szakmám autóvillamossági műszerész, gépjármű technikus. Legjobb ismereteim szerint a generátorok max. fordulata 10-12.000 f/perc. Tapasztalataim alapján a generátoros rendszerek normál körülmények között ~1.500-1.800-as fordulaton elérik a max. feszültséget, amikor a fesz. szab. elkezd szabályozni. Efölött hibátlan rendszernél a feszültség nem változik, vagy néhány tizedet csökken. A töltőáram rendszerint a mérhető feszültségváltozástól függetlenül csökken. Okait most nem részletezem. A gk. generátorokba beépített diódák katalógus adatok alapján 100V 30A-es üzemi adatokkal rendelkeznek. (Ugyanezeket az alkatrészeket használják az Ikarusz busz generátorába is, ahol az üzemi fesz 28V és hidegindítás után a töltőáram 1-2 percig meghaladhatja a 90A-t. Általam mért adat!)
A dinamóknál a tárcsaátmérő növelésével teljesen egyet értek a 6-8.000-es max. üzemi fordulatszám miatt. -> A helyesbítést elvégeztem, a tanácsot köszönöm neki!

11. Hűtés

A széria axiálventi megfelel a tuningolt motornak is. Elegendő légmennyiséget szállít, így átalakítani nem szükséges. Azonban a hangszigetelésről egy pár szót. Érdemes a hűtőlevegő ház és a légterelő lemez belső felületét valamiféle hangtompító, hangelnyelő anyaggal kezelni, bevonni. Természetesen erre a célra megfelel - igaz kevésbé - a széria hőtakaró (hangelnyelő szövet-burkolat) is. Figyeljünk oda, hogy a levegőházat jól szereljük össze! Ne legyenek rajta nagyobb rések, ahol a hűtőlevegő elszökhet.

A teljesítményszintjében emelt motorhoz alkalmazzuk a következő üzemanyagokat. Benzinből jó a 91-es; 95-ös, ehhez mi magunk keverjük hozzá 1:33 arányban a 2T olajat. A használt kétütemű részszintetikus, teljesen szintetkius olajok, melyek nem füstölnek, így kokszlerakódással, korom/hamuképződéssel sem kell számolnunk, az API TC vagy TC+, JASO FC, ISO-L-EGD szabványoknak tegyenek eleget.

Széria motor esetében, főleg ha csak városban használjuk elég az 1:50 a jobb minőségű olajokból, sőt! Ezt a keverési arányt is AROL 2T-hez javasolta a gyártó (állítólag nagy ráhagyásokkal). Ha olajban dúsabb keveréket rakunk a tartályba, akkor túlolajosodik az egész rendszer, igaz - a legtöbb esetben - kokszképződés nélkül, de rengeteg füsttel, pláne ha hideg még a motor.

Kiváló a FINA ULTRAMIX és a FINA SUPRAMIX (Belga), illetve a Pennzoil Synt-O-MIX (részszintetikus) és a Pennzoil Premium Outboard (teljesen szintetikus) (USA) hazánkban is forgalmazott motorolaj. Természetesen a pénztárcánkat is ki kell nyitni, mert a részszintetikus Synt-O-MIX ára is 2080Ft/liter ÁFA-val (2001. október).

Semmi esetre se használjunk AROL2T-t (MOL)!! Ha mégis MOL kútnál tankolunk és magunk keverjük, akkor vegyünk SPRINT 2T-t! Sokkal jobb minőségű az AROL2T-nél, nem hallottam még rá panaszt.

Akik jobban szeretik a márkásabb megoldásokat, azoknak tudom ajánlani a VALVOLINE-2T (kétütemű) motorolajait! Van köztük kifejezetten verseny motorolaj is.

A nagyobb erőpróbák előtt tanácsos egy kis SLICK-50-es adalékkal felteflonozni a súrlódó felületeket, valahol a szabadban, ahol senkit sem zavar a nagy füst.:) Azonban szerintem a kipufogódobnak tuti nem tesz jót és kokszolja az égésteret is...:( Két dobozzal kell venni, ára 2500 Ft körüli és olyan 3000-4000 km-ig védi a motort. (Azonban van más tapasztalat is---> <lolaj@freemail.hu> : Ha nem akarod, hogy a golyóscsapágyak ne gördüljenek megfelelően, és a dugattyúgyűrűk megragadjanak a gyűrűhoronyban NE használd! Sajnos nekem ez vágta haza (részben) a motoromat. Beleég mindenhova és csak a Kromofág hozza le!)

Lehet forgalomban kapni FIMOL-2-őt is. Ez molibdén-diszulfidos adalék, és javítja a motorban a csúszó alkatrészek közötti kapcsolatot, csökkenti a súrlódást! 750-800 Ft körül van a kis flakon - 125ml.

Továbbá, ha kompresszió csökkenés gyanúja áll fent valamelyik henger esetében, érdemes egy kis RESTORER-t beszerezni. Főleg ajánlott, ha a hengerfejeket is leköszörültettük. Ez mindenféle gépkocsiba jó, és a hengert kicsit "felrestaurálja" növeli a kompressziót. Olajforgalmazóknál lehet kapni, de a legkisebb kiszerelés is (azt hiszem 125 ml) 4.600 Ft körül mozog.

Illetve van a 2T motorokba a Metabond Megalene nevű adalék, amely szintén nem olcsó, de kiválóan óvja a fémrészeket a motorban.

Kerüljük a részterheléses üzemi tartományokat. Így nem tanácsos huzamosabb ideig 4-esben 80km/h sebességen "járatni a motort". Legjobb megoldás, hogy ha pumpálva adunk gázt. Adunk rá, gyorsítunk, majd visszavesszük és gurulunk. Emelkedők előtt, pedig használjuk ki a völgyeket, ahol kellően felgyorsítva a kocsit, a lendület is könnyen felviszi. Így nem kell terhelnünk az amúgy is csapnivaló minőségű felújított-főtengelyt és annak (gyenge) csapágyait sem a csörgős, főtengelykalapácsolós égéssel/robbanásokkal. A főtengelyről találhatsz Trabis főoldalamon egy hivatkozást, amely egy rövid, de annál részletesebb leírást közöl a motor legfontosabb részegységéről. De ha IDE kattintasz ott teremsz.:)

Ha eddig eljutottál, érdemes áteleveníteni nagy vonalakban, hogy miről is volt szó itt ebben a kis - Jopi által fordított - leírásban. Segítségül nézd át az alábbi táblázatot!

Elérhető teljesítmény	kb. 32 lóerő	kb. 35 lóerő
Forgattyúház	- beömlőnyílások kiszélesítése - szívócsatorna megnagyobbítása - minden csatorna polírozása
Forgattyús tengely és lendkerék	- hajtórúdperselyt rögzíteni - lendkereket és ékszíjtárcsát kiegyensúlyozni
Henger	- az átömlőcsatornák keresztmetszetét növelni - átömlőnyílásokat ellenőrizni - a csatornák egyenetlenségeit eltávolítani, polírozni - kipufogónyilást felfelé lereszelni ilyen mértékben:
	48mm	46mm
A dugattyú beszerelési hézaga	- 0,03-0,04mm
Hengerfej	- kompressziót növelni:
	9	10,4
Karburátor	- légtorkot 28mm-re felfúrni
	- a következő fúvókák alkalmazása:
	Főfúvóka: 130-140 Kiegyenlítő lev. fúv.: 60	Főfúvóka: 150-155 Kiegyenlítő lev. fúv.: 60
	- az úszótűszelep áteresztő képességét növelni - átalakítani az úszóház szellőztető rendszert
Kipufogóberendezés	- új hangtompító dobok (rezonátor első;) ) beszerzése - kipufogó-rendszer átmérőjének megnagyobbítása
Gyújtórendszer	- a gyújtást megszakítós esetén a FHP előtt 3,5-4mm-re állítani (tranzisztoros [elektronikus] esetén 2,6-3mm) - megszakító-érintkezőt kicserélni - M14-300-as gyújtógyertyát bele - a generátor ékszíjtárcsáját kiegyensúlyozni

Ha széria kipufogóberendezést szerelünk be, akkor a karburátor főfúvókáját meg kell változtatni. 9-es sűrítésű motor esetén 130-135-es, 10,4-es sűrítés esetén 135-140-es főfúvóka használata tanácsolt. A teljesítmény ilyenkor gyengébb lesz, kb 28,5 lóerő és 32 lóerő közötti.

maximális teljesítmény	kb. 25kW (35 lóerő) 4800-5000 1/min esetén
maximális forgatónyomaték	58-60 Nm 3900-4100 1/min esetén

BETÖLTÖTT OLAJ MENNYISÉGE (cm³)	SŰRÍTÉS
33,5	10,4
39	9